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      承運人擅自簽發預借提單致貨物遲延的法律責任
      信息來源:國際貿易法律網 發布時間:2015/11/13 21:48:15 閱讀次數:次 我要評論
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          承運人在貨物未實際裝船的情況下,擅自簽發預借提單,是違背合同誠實信用基本原則的行為,由此給托運人造成損失的,承運人應承擔違約賠償責任,且無權享受海商法下承運人的賠償責任限制。

      〖案情〗

        原告:上海育浦國際貨物運輸代理有限公司
        被告:上海漢萬國際物流有限公司
          2008年7月,案外人華靈工具廠向原告出具貨運委托書,委托原告辦理涉案貨物從上海至香港的出運業務,委托書載明:請安排8月6日左右的船,托運人為華靈工具廠,收貨人和通知人均為RED PLASTICS INDUSTRY (HONG KONG)CO.,LTD.。原告接受委托后以自己的名義向被告出具集裝箱貨物托運單,將涉案貨物從上海出運至香港的運輸業務委托被告辦理,托運單上載明:請配8/6的船。原告對托運人、收貨人和通知人等項目所作的指示與華靈工具廠的要求一致。被告接受原告委托后向原告出具了進倉通知書,要求原告將涉案貨物于2008年8月3日前送入上海云豐倉儲有限公司,預計開航日2008年8月6日。被告就涉案貨物又向案外船公司訂艙,并向原告出具了提單確認通知書。原告確認后,被告向原告出具了以被告為抬頭、提單號為YFHKG8080013、載明裝船日期為8月6日且蓋有電放章的提單。2008年8月11日,被告得知原定航次被取消,并于其后2天內通知了原告。涉案貨物由被告退關后,原告另行委托他人將涉案貨物以空運方式運至香港,為此支付空運費用人民幣63,517元。
          另據華靈工具廠向原告出具索賠函稱:由于原告延誤了出運時間,致使華靈工具廠延誤了交貨期,不得不采用空運方式,華靈工具廠的香港客戶也采用空運方式向最終客戶交貨。根據華靈工具廠與客戶的供貨協議,內有供應商遲延交貨所產生的任何費用均由供應商承擔的賠償條款,故須賠償采購商50,000美元的損失。華靈工具廠同時表示,由此引發的賠償責任完全是原告所造成,將追索原告的責任。
          原告訴稱,被告未按約定出運貨物且未及時通知原告貨物未裝船,導致原告不得已以空運方式將貨物運至香港,產生空運費用人民幣63,517元以及散貨陸路運輸費用人民幣1,200元,請求依法判令被告賠償原告經濟損失人民幣64,717元并承擔本案訴訟費用。
          被告辯稱,原、被告之間建立的是貨運代理合同關系,被告從未向原告承諾過貨物抵達時間。被告在得知貨物因特殊原因無法運達目的港后曾征詢原告意見,原告自行改變運輸方式,被告沒有責任,原告提出的空運費損失與被告的行為無關。即使要追究被告遲延交貨的責任,被告的賠償責任也應該以2倍運費為限。
      〖裁判〗
          上海海事法院審理認為,原、被告之間的海上貨物運輸合同關系依法成立并生效,被告簽發提單有效并載明裝船日期,為已裝船提單。被告作為契約承運人懈怠履行其職責,在貨物尚未實際裝船出運前就向原告出具了已裝船提單。原告能夠證實被告可預見遲延損失以及原告空運方式的合理性及必要性。此外,貨物最終并未由被告出運,被告關于承運人遲延交付責任限額的抗辯法院不予采納。因此,被告應承擔由于其過錯而致原告采取空運方式出運貨物所產生的額外損失,根據有效證據總計為人民幣62,739.85元。
         

       

         一審判決后,原、被告均服判未提起上訴。

       

         〖評析〗
         

          本案雖屬海上貨物運輸合同,但所涉糾紛并非產生于運輸過程中,而是承運人在貨物尚未裝船前就出具電放提單,使托運人誤以為貨物已出運,在原定船期被取消后,貨物改由空運而產生的損害賠償糾紛。因此,本案涉及的主要焦點為,承運人在貨物未裝船前簽發提單的法律責任,損害賠償的可預見性與減損措施的合理性,以及本案是否適用承運人遲延交付的賠償限額問題。
         

         一、承運人擅自簽發預借提單的法律責任
         

         根據我國《海商法》第74條的規定,提單上注明承運船舶和裝船日期的可視為已裝船提單。參照《海牙規則》第三條第7款,經過注明裝貨船名和裝船日期的物權單據,且載有應有項目,即應成為“已裝船”提單。因此本案中被告雖未將貨物裝船,但其簽發的提單有效且注明了承運船舶、航次,以及裝船日期2008年8月6日,應視為已裝船提單,原告有理由認為貨物已按約出運。
          海上貨物運輸中的承運人分契約承運人和實際承運人兩種。我國《海商法》中并無明文規定何謂“契約承運人”,但結合其對“實際承運人”的定義可以推斷《海商法》中所指的“承運人”理論上為契約承運人,即本人或者委托他人以本人名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的人。契約承運人雖未參與貨物的實際運輸,但其受所簽提單以及相關法律的約束,享有與實際承運人相同的權利和義務,應適用和遵守我國《海商法》第二節所列明的“承運人責任”。本案中,被告向原告簽發了以自己為抬頭的提單,后又向案外公司訂艙,屬典型的契約承運人。
          本案原告在托運單中載明該批貨物船期,且其與華靈工具廠的代理合同中明確約定貨物于2008年8月6日出運。被告作為契約承運人為了使合同順利履行,應當關注船舶的到港日期,然其直至原定船期約一周后才將航次被取消的情況告知原告,存在主觀的懈怠履行。且被告在貨物尚未裝船之時簽發已裝船提單,違背了合同誠實信用的基本原則,根據《合同法》第六十條和第一百零七條的規定,應當賠償原告損失。
         

         二、關于損害賠償的可預見性問題
         

         根據我國《合同法》第113條的規定:“當事人一方不履行合同義務或者履行合同義務不符合約定,給對方造成損失的,損失賠償額應當相當于因違約所造成的損失,包括合同履行后可以獲得的利益,但不得超過違反合同一方訂立合同時預見到或者應當預見到的因違反合同可能造成的損失!庇纱丝梢,不論是違約造成的直接損失或是間接損失,在計算損失賠償額時都應當受到可預見規則的限制。
          可預見規則起源于法國民法典,繁榮于英美普通法。法國民法典第1150條規定:“如債務人的履行并非欺詐時,債務人僅就訂立契約時所預見或可預見的損害負賠償責任!1980年《聯合國國際貨物銷售公約》第74條也規定,賠償損失“不得超過違反合同一方在訂立合同時依照他當時已經知道或者理應知道的事實和情況,對違反合同預料到或理應預料到的可能損失”。我國《合同法》也采取可預見性規則對損失加以限制。然而實踐中涉案雙方往往正是在何為“可預見”、何為“不可預見”的判斷問題上爭執不下。構成“預見”需符合三個要件:1、預見的主體為違約人,而不是非違約人;2、預見的時間為訂立合同之時,而不是違約之時;3、預見的內容為立約時應當預見的違約的損失,預見不到的損失不在賠償范圍之列。一般情況下,應以理性第三人(社會一般人)的預見為依據,即以一個合理人的標準來考量違約方是否應當預見或能否預見。如果理性第三人在訂立合同時應當預見或能夠預見,就應視為違約方應當預見或能夠預見,而不論違約方實際上能否預見。若違約方主張自己的實際預見能力低于理性第三人的,則應由違約方承擔舉證責任加以證明,并可據此進行抗辯。若受害人主張違約方的實際預見能力高于理性第三人的,則應由受害人承擔舉證責任加以證明。
          本案運輸合同中明確約定船期為2008年8月6日,被告作為契約承運人在簽訂合同時應該清楚托運人對船期的要求,以及未能及時出運可能給托運人帶來的損失,因此被告應當關注船舶的到港日期并在貨物裝船后簽發提單。然被告非但未按約出運,還在貨物尚未實際裝船出運前就向原告出具了已裝船提單,使原告有理由相信貨物已如約出運,自己與華靈工具廠間的合同已順利履行,自然不會再去催告被告履行合同。而直到一周后原告才得知貨物根本未裝船、自己已構成對華靈工具廠違約的事實,且由于被告告知的時間太遲,原告已喪失再度安排海上運輸的機會,這無疑是由被告簽發提單時的心存僥幸以及忽視船期的主觀怠慢所致。被告作為專業航運公司,在客戶對船期提出明確要求的情況下,應當清楚出運時間的緊迫性,并且預見到貨物遲延出運將可能導致原告不得不采用更加迅速也更為昂貴的方式按期發貨。因此,原告為避免賠償損失的進一步擴大,采取替代方式出運貨物所產生的費用應由被告承擔。
         

       

         三、關于原告采取空運方式是否屬于合理
          

       

         根據我國《合同法》第119條的規定:“當事人一方違約后,對方應當采取適當措施防止損失的擴大;沒有采取適當措施致使損失擴大的,不得就擴大的損失要求賠償。當事人因防止損失擴大而支出的合理費用,由違約方承擔!北景钢,按照海運提單所載信息與華靈工具廠索賠函所證明的事實,該批貨物的預計到港時間在8月14日左右,然而被告于8月13日才通知原告貨物無法裝船,原告因此喪失了按照其與華靈工具廠的約定如期出運貨物的機會。為了盡快出運貨物以彌補時間上的損失并防止損失進一步擴大,不至于使華靈工具廠的交貨期延誤從而產生更多的賠償費用,原告采取空運的方式出運貨物,可以認為原告在當時系采取適當措施防止損失擴大。原告為此所支出的費用既屬于減損的合理費用,同時也構成原告的實際損失,理應由被告賠償。
         

          四、本案是否適用承運人遲延交付的賠償限額問題
         

       被告辯稱,即使被告遲延交貨,被告的賠償責任依《海商法》的相關規定也應以2倍運費為限,對此抗辯法院未予支持。我國《海商法》第50條規定,“貨物未能在明確約定的時間內,在約定的卸貨港交付的,為遲延交付!钡57條規定,“承運人對貨物因遲延交付造成經濟損失的賠償限額,為所遲延交付的貨物的運費數額!卑凑照5倪壿,貨物只有被承運人實際出運之后,才可能發生按時交付或遲延交付的情形,如果承運人根本沒有運輸該批貨物,則不應存在任何交付的問題。
          本案中,承運人只是簽發了預簽提單,貨物從未被裝船出運,貨物最終系由原告委托其它公司通過空運方式運至香港。被告作為承運人最終并未承運貨物,故其違約行為不屬于《海商法》中規定的貨物遲延交付,而是未按合同約定出運貨物。原告的賠償主張也不是針對遲延交貨,而是針對遲延出運提出。此間的區別在于,《海商法》之所以要對承運人的遲延交付給予特別保護,是因為海上運輸的諸多不可測因素和高風險所決定,然而承運人擅自簽發預借提單,違反約定和承諾,遲延出運貨物,顯然與海上運輸特有風險無涉,完全系承運人自身主觀方面原因所致,本質上屬于對托運人的欺詐行為。

         無論從《海商法》對承運人特殊保護立法本意,還是從對交易不誠信行為的制裁出發,承運人對擅自簽發預借提單而引起的貨物遲延出運均無權享受賠償限額。

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